România uitată. De câţi bani este nevoie pentru ca trenurile să circule cu viteza de acum 40 de ani

Un studiu realizat de Ministerul Transporturilor în urmă cu 10 ani arăta că pentru modernizarea şi achiziţionarea de vagoane noi CFR trebuia să investească până în 2013 suma de 600 de milioane de euro.  

Zece ani mai  târziu, CFR publica Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018- 2022, potrivit căreia costurile necesare pentru implementarea strategiei se ridică la 12,18 miliarde de euro. Documentul evidenţia finanţarea deficitară a transportului feroviar din România, ceea ce a dus la degradarea progresivă  a infrastructurii şi crearea unui decalaj enorm între ţara noastră şi Uniunea Europeană.   

În acest moment pe calea ferată sunt impuse peste 600 de restricții de viteză. În condiţiile în care  viteza proiectată a rețelei de cale ferată este de 85 km/h, s-a ajuns în situaţia ca  viteza comercială pentru trenurile de călători este de 45 km/h, iar pentru trenurile de marfă este de 20 km/h. Se circulă cu o viteză mai mică decât viteza iniţială, de acum 30 - 40 de ani, scăzând de la o medie proiectată de 85,09 km/oră la 70,45 km/oră, acum. În schimb, pentru a atinge din nou viteza locomotivelor cu aburi de acum 40 de ani, CFR SA ar trebui să investească în infrastructură minimum 60 de miliarde de lei. O sumă care echivalează cu aproape 10 % din Produsul Intern Brut al României.

Necesarul de 12,18 miliarde de euro este împărţit în mai multe capitole. Astfel, reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridorului Rin-Dunăre ar necesita 4,44 miliarde euro, în timp ce reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridorului Orient / East-Med ar avea nevoie de alte 2,55 miliarde euro. O altă acţiune prioritară este reabilitarea şi modernizarea infrastructurii reţelei TEN-T Centrale, care ar ava nevoie de investiţii de 956,5 milioane euro, precum şi reabilitarea şi modernizarea infrastructurii reţelei TEN-T Globale, proiect de 229,9 milioane euro. Alte investiţii sunt necesare în reînnoirea infrastructurii feroviare (circa 1,24 miliarde euro), întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare (1,57 miliarde euro) şi reparaţiile curente ale elementelor de infrastructură (235 milioane euro). Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord-Aeroport Henri Coandă ar costa 98,88 milioane euro, în timp ce modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa necesită investiţii de 212,15 milioane euro.

Un argument clar că infrastuctura feroviară a României poate fi considerată un mega-proiect abandonat este faptul că, potrivit strategiei ministeriale, nu există în plan construirea niciunui kilometru de cale ferată nouă până în anul 2022 şi nici nu au fost prevăzute sume pentru creşterea vitezei de circulaţie a trenurilor. Mai mult, nici pentru creşterea nivelului de calitate şi eficienţă a serviciilor de transport feroviar de pasageri nu se vorbeşte de investiţii, urmând ca măsurile să fie ”stabilite prin consultare cu operatorii feroviari”.

“Traficul feroviar de călători a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (măsurat în număr călători) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (măsurat în călători pe km). Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracţie de circa 86% faţă de anul 1989. Acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar cca 16,46% din totalul transporturilor publice de pasageri şi 20,5% din totalul transporturilor terestre de pasageri (cu referire la transportul public)”, se arată în documentul CFR. Una dintre principalele cauze ale declinului înregistrat după anul 1990 o constituie nivelul foarte redus de performanţă al transportului feroviar de călători, exprimat prin viteza comercială a trenurilor de călători şi prin punctualitatea acestora, care reprezintă o consecinţă a stării neadecvate a infrastructurii feroviare.

De asemenea, şi traficul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (tone transportate) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (tone pe km). Pentru ambii indicatori s-a înregistrat o contracţie foarte mare, de peste 80% în cazul volumului de prestaţii şi de 76% în cazul volumului de transport. Acest declin se reflectă în diminuarea dramatică a cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar 21,9% din totalul transporturilor terestre de marfă şi 17,81% din totalul transporturilor de marfă (cu referire, în ambele cazuri, exclusiv la transportul interurban şi internaţional), se arată în strategia CFR.

”Una dintre principalele cauze ale acestui declin o constituie existenţa unor distorsiuni economice pe piaţa transporturilor terestre de marfă, care limitează în mod artificial competitivitatea transporturilor feroviare. Consecinţa principală a acestor distorsiuni o reprezintă pierderea aproape integrală de către calea ferată a clienţilor interesaţi de transportul expediţiilor de dimensiuni mici (de dimensiunea unui vagon sau container)”, arată strategia. Toţi aceşti clienţi au migrat către transportul rutier, în primul rând datorită preţurilor mai atractive oferite de acest mod de transport.

Lungimea totală a reţelei feroviare a Uniunii Europene este de 216.297 km. Reţeaua feroviară a României este a opta cea mai mare reţea din UE-28.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCBusiness și pe Google News

Ţi s-a părut interesant acest articol?

Urmărește pagina de Facebook DCBusiness pentru a fi la curent cu cele mai importante ştiri despre evoluţia economiei, modificările fiscale, deciziile privind salariile şi pensiile, precum şi alte analize şi informaţii atât de pe plan intern cât şi extern.