Avionul viitorului. Nu e ceva imediat, dar se lucrează intens

Pentru prima dată A320 s-a ridicat în aer în 1987, Boeing 737 cu 20 de ani mai devreme. Cele mai utilizate aeronave din lume au evoluat de-a lungul anilor pentru a deveni mai eficiente printr-un consum mai mic de combustibil, ce reprezintă aproape 30% din costurile unei companii aeriene. 

Dar pentru neutralitatea carbonului până în 2050, așa cum s-au angajat cele 193 de state ale Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO), trebuie să schimbăm viteza de lucru. Ceea ce nu se face pocnind din degete. 

Deocamdată, „jucăm cu cărțile pe care le avem în mână”, spune Christian Scherer, director comercial al Airbus: avioanele de ultimă generație consumă cu 15% mai puțin și, prin urmare, emit cu 15% mai puțin CO2, dar flota mondială este încă reprezentantă în proporție de trei sferturi din aeronave din generațiile anterioare.

„Ne pregătim ca avionul viitorul să intre în exploatare în a doua jumătate a următorului deceniu, vizând anul 2035”, a adăugat șeful Airbus Guillaume Faury. La fel gândește și Boeing, care nici măcar nu va „pune noul avion pe planșa de desen” până când nu vor fi gaza „cărămizile tehnologice”, după cum s-a exprimat CEO-ului companiei, Dave Calhoun.

„Nu cunoaștem viitorul”, a insistat Sunday Stan Deal, șeful filialei de avioane comerciale a gigantului american. „Ne concentrăm pe capabilități care ne vor permite să obținem o îmbunătățire de aproximativ 20% sau mai mult atunci când vom aduce noul produs pe piață”, a spus el.

Împreună cu NASA, Boeing a investit peste 1 miliard de dolari în cercetarea unei noi arhitecturi revoluționare, numită Transonic Truss-Brace Wing, o aeronavă cu aripi foarte lungi susținute de bare, care ar putea permite reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 cu până la 30%.

În Franța, Oficiul pentru Cercetare Aerospațială (Onera) lucrează și la proiectul Gullhyver pentru o aripă cu tirantă cu raport de aspect ridicat, prezentată săptămâna aceasta la Salonul Aeronautic de la Paris ca și alte inovații. „Cu cât aripa este mai lungă, cu atât aeronava are mai puțină rezistență și cu atât consumă mai puțin combustibil”, explică Philippe Beaumier, director de programe aeronautice civile la Onera.

Proiectul Gullhyver

Datorita elasticitatii sale, aripa este sustinuta de un brat. Avionul ar avea un fuselaj necircular, ușor aplatizat ca formă, pentru a-și optimiza aerodinamica. Airbus lucrează și la o aripă cu vârfuri pliabile inspirate de zborul albatrosului pentru a minimiza turbulențele în zbor și a economisi 10% în consumul de combustibil.

Proiectul Gullhyver se bazează și pe un așa-numit motor fără conducte sau „ventilator deschis”, adică un motor care nu va fi înconjurat de o nacelă. Potrivit lui Philippe Beaumier, „am atins rata optimă cu o configurație simplificată”, nu mai este posibil să îmbunătățim eficiența propulsiei.

Cu Ultrafanul său, Rolls-Royce lucrează împreună cu Pratt&Whitney, care vine cu proiectul unui motor ce reutilizează vaporii de apă emiși prin ardere, la propriile concepte pentru viitoarele motoare. 

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCBusiness și pe Google News

Ţi s-a părut interesant acest articol?

Urmărește pagina de Facebook DCBusiness pentru a fi la curent cu cele mai importante ştiri despre evoluţia economiei, modificările fiscale, deciziile privind salariile şi pensiile, precum şi alte analize şi informaţii atât de pe plan intern cât şi extern.