Porturile: un rol esențial în logistica auto

Logistica din domeniul auto a fost întotdeauna nucleul activității GEFCO. Ce implică acest lucru?

Luc Nadal - Industria auto este în principal condusă de producători. Astăzi, ei sunt reprezentați de organizații multinaționale, multibrand, care operează pe mai multe continente. Această industrie globală generează mai multe tipuri de fluxuri logistice. Pe de o parte, există lanțuri de aprovizionare de intrare care leagă producătorii de furnizorii lor prin livrarea de piese pentru producția de vehicule din fabrică și, pe de altă parte, există logistica de ieșire care distribuie vehicule finite și piese de schimb. Fluxurile intercontinentale de piese de schimb nu sunt doar just-in-time, deoarece volumele sunt limitate. Acest lucru înseamnă că provocările sunt limitate în cazul transportului intercontinental și, prin urmare, pentru porturi, deși există un program foarte precis în distribuția de la depozitele continentale sau regionale către punctele finale.

În industria auto, lanțurile de aprovizionare de intrare (inbound) și de ieșire (outbound) au caracteristici specifice și implică abordări diferite. Pentru început, ce distinge lanțul de aprovizionare inbound?

LN - Lanțul de aprovizionare auto este, fără îndoială, cel mai complex. În cele mai eficiente fabrici, o mașină este construită la fiecare 70 de secunde folosind o mare varietate de componente din diferite surse. Pentru a minimiza costurile, beneficiind în același timp de specializări în anumite regiuni ale lumii, o fabrică europeană va primi piese nu numai din Europa, ci și din Asia sau America Latină. De-a lungul timpului, fabrica va construi probabil un ecosistem de furnizori locali, dar pentru anumite piese specifice sau pentru că a negociat prețurile cu anumite companii, va continua să lucreze cu furnizori din întreaga lume. Cu alte cuvinte, strategia de aprovizionare a unui producător de autovehicule pune în balanță costul achiziționării pieselor cu costul transportului acestora. Acest echilibru fin explică existența fluxurilor intercontinentale. Acestea implică și transporturi multimodale cu pre-încărcare, rutiere, posibilitatea completării containerelor la un hub logistic (când volumele fiecărui furnizor nu sunt suficient de mari pentru a fi containerizate de la început), transport maritim și terestru, în general pe șosea, și în unele cazuri separarea volumelor din containere dacă acestea sunt destinate mai multor fabrici.

„O mașină iese de pe linia de asamblare la fiecare 70 de secunde”

Pe lângă optimizarea costurilor de transport, producătorii de autoturisme își propun să își reducă la minimum stocurile. Industria auto este exemplul perfect de fabricație just-in-time. Inventarul „just-in-case” este redus la minimum la fața locului, permițând fabricii să funcționeze doar câteva ore fără consumabile noi. Producătorii determină mărimea inventarului lor just-in-case în funcție de originea geografică a fiecărei părți și de evaluarea riscurilor de perturbare a lanțului de aprovizionare. De fapt, ceea ce distinge industria auto de multe altele este practica de a cumpăra piese „din fabrică” sau direct din fabrică. Această ofertă permite producătorilor să controleze prețurile de transport și în special mărfurile în tranzit, care pot valora milioane de euro. Un program de transport fiabil este vital pentru producători, deoarece fabricile nu trebuie să se oprească fără un avertisment. O oprire a producției este prea costisitoare, provocând o pierdere netă a valorii generate de fiecare vehicul de pe linia de asamblare. O fabrică trebuie să-și primească consumabilele în mod continuu.

Cum împlinește aceste nevoi o companie din lanțul de aprovizionare precum GEFCO?

LN - În primul rând, înțelegem nevoia critică de fiabilitate în lanțurile de aprovizionare auto. Un camion care ajunge cu două ore mai târziu poate cauza o oprire de 20 de minute. (Acest lucru s-a întâmplat în 2020.) Este esențial să sincronizăm fluxul de mărfuri cu linia de asamblare. Pentru a face acest lucru, întocmim un program precis sau folosim loturi care servesc drept tablou de bord, permițându-ne să accelerăm sau să încetinim, după cum este necesar, urmărind fluxurile identificate ca fiind potențial expuse riscului.

În cazul unei întreruperi a lanțului de aprovizionare sau a unei probleme de conformitate cu un furnizor, sunt disponibile mai multe opțiuni. Pentru transportul rutier continental, putem accelera fluxul de mărfuri dublând numărul de șoferi și creând un flux de trafic non-stop. De asemenea, putem dubla fluxurile folosind vehicule utilitare ușoare și chiar elicoptere sau avioane, în funcție de situație. Pentru transportul intercontinental, putem organiza un transport nou, mai rapid, pentru a recupera timpul pierdut. Putem folosi un tren - de exemplu din Asia în Europa, sau un avion. În fiecare an, GEFCO gestionează evenimente neprevăzute care ne impun să cartăm avioane de marfă. Aceste situații nu sunt rare, dar sunt întotdeauna foarte scumpe. De asemenea, pot avea un profil foarte ridicat, la fel ca podul aerian înființat între Tunisia și Franța timp de câteva săptămâni în 2011, când Portul Tunis a intrat în grevă generală în timpul Revoluției Jasmin sau, bineînțeles, când China a intrat în blocaj în februarie / martie 2020.

„Distanța este primul parametru care îți vine în minte atunci când ai de ales între transportul feroviar și rutier, iar pentru distanțele mari este de regulă aleasă soluția feroviară”

Lanțurile de aprovizionare nesigure nu sunt singurul motiv pentru care este posibil să avem nevoie să găsim modalități de accelerare a fluxurilor. Este posibil ca un furnizor să nu poată produce stocuri într-un mod suficient de rapid pentru a ține pasul cu o fabrică dacă linia de asamblare accelerează fără avertisment pentru a satisface o creștere bruscă a cererii sau când amestecul de producție al unei opțiuni (de exemplu, o cutie de viteze manuală sau o cutie de viteze automată) sau un motor pe benzină față de un motor diesel) nu se potrivește cu cantitățile convenite cu furnizorii. Deși aceste situații reprezintă un volum foarte mic de piese, ele pot fi critice pentru un producător de mașini care vizează maximizarea satisfacției clienților și decisive pentru contractele cu companii de logistică.

De asemenea, ar trebui să menționez că o companie precum GEFCO gestionează mai mult decât transportul în lanțul de aprovizionare. De asemenea, gestionăm unele depozitări și pre-asamblarea pieselor pentru unii furnizori, înainte de livrarea la linia de asamblare. Acest lucru ne permite să ne sincronizăm cu linia de producție (ordinea în care sunt produse și livrate vehiculele). De exemplu, diferite bare de protecție color cu o varietate de echipamente sunt livrate într-un flux continuu dintr-un depozit aproape de fabrică în ordinea exactă în care vor fi asamblate.

În ceea ce privește lanțul de aprovizionare de ieșire, cum sunt livrate vehiculele finite?

LN - Producătorii nu au capacitatea ca pe fiecare continent să producă fiecare articol din gama lor pentru piețele lor. La fluxurile continentale se adaugă și fluxurile intercontinentale, în principal pe mare. Există, de asemenea, fluxuri feroviare de vehicule premium între Europa și Asia, unde costul suplimentar semnificativ al căii ferate este compensat de timpi de tranzit mai mici. Un vehicul de ultimă generație pentru un client asiatic poate fi produs la comandă în Europa cu opțiunile alese, iar livrarea rapidă este desigur importantă pentru satisfacția clientului. Este demn de remarcat faptul că fluxurile către est (spre Asia) sunt subvenționate în prezent de autoritățile regionale chineze, deoarece acestea (parțial) repară soldul mărfurilor spre vest (către Europa).

La nivel continental, fluxurile implică trei mijloace de transport: rutier, feroviar și „marea scurtă”, care este o soluție de mare capacitate pentru toate coastele (coasta de est a Statelor Unite și Mexic, coastele atlantice și mediteraneene din Europa , fluxuri intra asiatice, coasta de est a Americii Latine etc.).

În ceea ce privește costurile de transport, taxele plătite la porturile de origine sau de destinație au un impact redus asupra transportului maritim internațional, astfel încât scopul este de a minimiza costurile transportului terestru (adică fluxurile către sau din porturi). În general, utilizăm cel mai apropiat port de locul de fabricație pentru exporturi și portul cel mai apropiat de destinația finală pentru importuri. În mod alternativ, folosim portul în care echilibrul terestru curge spre și dinspre port care ne permite să reducem la minimum sarcinile goale și, prin urmare, costurile, așa cum voi explica mai târziu.

Din perspectiva producătorului de mașini, vehiculele finite prezintă provocări logistice foarte diferite pentru fluxurile de intrare, care, așa cum am menționat mai devreme, funcționează în timp util, cu stocuri și mărfuri minime în tranzit. În realitate, fluxurile de vehicule finite tind să fie aliniate la cerințele de facturare ale importatorilor și la obiectivele contabile lunare. Numeroase decizii logistice pot fi explicate în termeni de facturare a clienților, care la început pot părea contraintuitivi.

Se consideră că un vehicul s-a vândut unui importator (indiferent dacă este o filială a producătorului sau o companie independentă) atunci când ajunge pe teritoriul importatorului (inclusiv zona euro). Acest lucru influențează alegerea locației de stocare sau a portului de destinație și, în general, anulează orice alte considerații în ceea ce privește geografia, prețurile sau nivelurile de servicii. Pentru aceste fluxuri, capacitatea de a respecta termenele de livrare afectează cota de piață și veniturile.

„Strategia lanțului de aprovizionare a unui producător de autovehicule compară costul achiziționării pieselor cu costul transportului acestora.”

Desigur, odată gestionată facturarea lunară, satisfacția clienților revine în prim plan.

În plus, există două abordări pentru transportul vehiculelor finite, în funcție de faptul dacă acestea au fost deja atribuite unui dealer sau unui client final (o companie de leasing sau de închiriere). Dacă au fost atribuite, se alege un port aproape de destinația finală. Dacă nu au fost atribuite, vehiculele sunt transportate și depozitate într-o locație care oferă cea mai mare probabilitate de a găsi cumpărători.

În cele din urmă, GEFCO oferă două tipuri principale de servicii suplimentare în zonele portuare. Primele sunt activități de post-producție, care implică în principal diferențierea vehiculelor odată ce acestea au fost atribuite clienților: finisarea interioarelor și opțiunile tehnice, personalizarea caracteristicilor și instalarea kiturilor pentru vehiculele de intervenție de urgență. Această lucrare nu se desfășoară în fabrică, deoarece liniile de asamblare livrează doar produse relativ standard pentru a optimiza eficiența, iar vehiculele sunt rareori atribuite și personalizabile. De asemenea, GEFCO efectuează servicii de inspecție înainte de livrare în conformitate cu specificații foarte precise, inclusiv testarea conformității și curățare.

Fluxurile de mașini necesită parțial transporturi terestre, indiferent dacă sunt continentale sau multe dintre etapele pre- și post-transport către și dinspre porturi. Cum alegeți modurile de transport pentru aceste legături terestre?

LN - Distanța este primul parametru care îți vine în minte atunci când ai de ales între transportul feroviar și rutier. Distanțele mari pot merge către linia ferată, dar acesta nu este cu siguranță singurul criteriu. De fapt, sunt luați în considerare alți doi parametri cheie: volumele și echilibrul fluxurilor în ambele direcții. Calea ferată facilitează transportul în masă: cu aproximativ 200 de vehicule pe sarcină, un tren poate transporta echivalentul a 20-25 de camioane, în funcție de dimensiunea vehiculelor.

Fabricile care funcționează în schimburi pot produce mai mult de 1.000 de vehicule la fiecare 24 de ore, sau echivalentul a cinci încărcături complete cu trenul. Pentru acest tip de flux, cel mai bine este să se folosească ambele moduri de transport. Ar fi foarte dificil să se mobilizeze atât de multe camioane în fiecare zi, fără a perturba distribuția geografică a flotei disponibile (mai ales dacă călătoriile de întoarcere sunt în mare parte goale) și nu vor suporta costuri de transport exorbitante.

Un alt beneficiu al transportului feroviar pentru transportul de masă este economia de spațiu din fabrică la încărcarea vehiculelor: o linie feroviară conectată este mai economică cu spațiu decât aproximativ 20 de camioane și la fel de multe spații de încărcare. Acest lucru joacă un rol important în ceea ce privește rentabilitatea, având în vedere costurile ridicate ale imobilelor, care îi determină pe producătorii de automobile să-și facă instalațiile cât mai compacte posibil.

În schimb, calea ferată are, de asemenea, o serie de puncte slabe inerente. În primul rând, calitatea serviciilor nu este întotdeauna asigurată. Dacă există o prea mare incertitudine pe o anumită rută, este mai sigur să se treacă la transportul rutier, mai ales la sfârșitul lunii, când problemele legate de facturare devin o prioritate. Transportul rutier oferă, de asemenea, mai multă flexibilitate, cu opțiunea ca respectivele camioane să fie conduse zi și noapte cu transferuri de șofer. În comparație, transportul feroviar poate fi compromis prin diferite lucrări pe căile ferate, efectuate pe parcurs.

În cele din urmă, din punct de vedere al competitivității, transportul rutier oferă avantajul de a avea șoferi instruiți în încărcarea / descărcarea rapidă a vehiculelor la punctele de start și de sfârșit ale rutelor, unde 8-10 camioane sunt procesate simultan. Pe un tren complet de 700 de metri, împărțit în două jumătăți de 350 de metri, faza de încărcare și descărcare este mecanic mult mai lungă și mai costisitoare, mai ales că nu este realizată de șoferi, ci de echipe specializate. Costurile ar trebui comparate în mod similar, inclusiv această fază de încărcare și descărcare. În cele din urmă, o companie poate decide să achiziționeze propriile vagoane de transport după luarea în considerare a tuturor acestor factori. Aceasta este o investiție majoră care poate fi amortizată doar cu volume semnificative și fluxuri stabile și echilibrate.

Vedeți schimbări care apar, fie pe termen lung, cum ar fi tranziția ecologică care implică îndepărtarea progresivă de vehiculele cu combustibili fosili, fie pe termen scurt, cum ar fi impactul pandemiei Covid-19 sau Brexit?

LN - În zilele noastre, industria auto depinde de China pentru fabricarea bateriilor electrice. Această dependență este reciprocă, deoarece la fel ca multe alte sectoare, producția chineză depinde de cererea globală. Cu toate astea, această situație ar trebui să se schimbe. Pe termen mediu, producătorii de automobile vor avea cu siguranță propriile fabrici, așa cum este deja cazul Tesla.

În ceea ce privește Brexit-ul, taxele vamale viitoare vor fi cheia schimburilor comerciale cu UE după Brexit. Ne putem aștepta la întreruperi și fluxuri logistice mai lente, cel puțin temporar. Riscul de oprire a producției este real, dar ar trebui să fie doar pe termen scurt.

Pentru a reduce la minimum aceste riscuri, producătorii de autoturisme își vor adapta inventarul pentru orice situație. Fluxurile logistice ale componentelor și vehiculelor finite vor fi adaptate rapid la noul context. Companiile afectate au introdus deja planuri de acțiune pentru a contabiliza noua piață britanică.

În ceea ce privește criza de sănătate cauzată de Covid-19, am văzut o creștere foarte accentuată a inventarului vehiculelor: compușii au atins saturația de 130% și operatorii au închiriat spații suplimentare în vârful crizei, dar nivelurile de ocupare au revenit rapid la aproximativ 60% după blocare, când reprezentanții au redeschis. Acest lucru ilustrează clar una dintre caracteristicile specifice ale pieței auto, care este de a reacționa extrem de rapid și eficient la factorii externi.

În actuala economie globală, porturile joacă un rol esențial în lanțurile de aprovizionare auto de intrare și ieșire. După părerea dvs., ce face un port competitiv?

LN - Porturile oferă în esență trei servicii: încărcarea / descărcarea navelor purtătoare de autoturisme, depozitarea vehiculelor și, pentru importuri, crearea cozii pentru încărcarea vehiculelor într-un golf, înainte de a fi încărcate pe remorci autovehicule (sau un tren când portul este conectat), sau pentru export, colectarea vehiculelor descărcate din camioane de către șoferii GEFCO și parcarea lor în complex.

Costul acestor trei componente (încărcarea / descărcarea navei, spațiul de depozitare închiriat și statul la coadă) este ceea ce face un port competitiv. Fiecare dintre acești pași se efectuează la un preț și un nivel de fiabilitate specific portului și echipelor sale.

Pentru depozitare, securitatea unui campus (cu supraveghere video, garduri și sisteme de detectare a intruziunilor) joacă un rol important în calitatea serviciului oferit de un port. În mod similar, protecția împotriva furtunilor (în special protecția împotriva grindinelor) este importantă, împreună cu protecția împotriva păsărilor. În cele din urmă, apare o nouă nevoie: reîncărcarea bateriei pentru vehiculele electrice care necesită o stare minimă de încărcare.

Acestea fiind spuse, forța unui port constă mai ales în oferta sa globală de transport maritim. De exemplu, Zeebruge oferă conexiuni de neegalat în Europa, ceea ce îi conferă un avantaj competitiv major față de alte porturi. Bremerhaven, în Germania, este un alt mare port european de export. Cu timpul, serviciile atrag mai multe servicii, iar prezența a numeroși armatori în aceste porturi este decisivă în asigurarea experților în logistică. Pentru a-și echilibra fluxurile și a-și umple navele, operatorii de nave au toate motivele să ofere prețuri competitive pe rutele strategice. În acest fel, producția germană de automobile a oferit Bermerhaven un avantaj competitiv, permițând companiilor de logistică să își echilibreze fluxurile terestre și să creeze un cerc virtuos câștigător.

Pentru producătorii de automobile, obiectivul este de a gestiona capacitățile dintre origini și destinații pentru a crea economii de scară în transport. Această abordare a echilibrării fluxurilor duce în mod natural la porturi preferate. Cu toate acestea, trebuie găsit un echilibru pentru a evita supra-concentrarea. Producătorii și companiile de logistică nu ar trebui să își direcționeze toate fluxurile către și de la un singur port, din două motive. În primul rând, acest lucru ar crea un dezechilibru spațial major în toate fluxurile sale terestre. În al doilea rând, ar transforma portul într-un cvasi-monopol la nivel continental, permițându-i să își stabilească liber prețurile. Asta se întâmplă astăzi în anumite porturi europene care domină piața auto.

În ceea ce privește strategia de vânzări și dezvoltare, cum se pot remarca porturile pentru a satisface cererea din sectorul auto? Capacitatea de stocare a vehiculelor în porturi este deosebit de importantă?

LN - Oferta de transporturi terestre este cheia afacerii auto și trebuie să acopere fiecare zonă de interes pentru producători. Pentru a-și direcționa strategia de afaceri, fiecare port ar trebui să discute mai mult cu clienții, transportatorii și companiile de transport pentru a înțelege nevoile proprii și ale clienților lor și să identifice orice fluxuri suboptimale și dezechilibrate care îi penalizează.

În ceea ce privește strategia de dezvoltare și într-o ordine logică, un port trebuie mai întâi să asigure un monopol natural pe piețele învecinate înainte de a cuceri alte piețe. Și numai atunci când o anumită calitate a serviciului a fost atinsă își pot crește prețurile.

Astăzi nu există lipsă de capacitate portuară în Europa. Concurența dintre porturi pentru a capta cota de piață se desfășoară în avantajul clienților lor. Printre punctele forte concurențiale ale unui port, a avea o conexiune feroviară este un avantaj real. Acest lucru permite clienților să gestioneze volume mari și să ajungă pe piețe îndepărtate care nu sunt accesibile pe drumuri din motive economice.

În ceea ce privește capacitatea de stocare a vehiculelor porturilor, ratele de rotație ale vehiculelor dintr-un complex optimizează în general parcarea. Pot exista două motive principale pentru parcarea extinsă într-un terminal portuar. Pentru exporturi, cauza poate fi problemele financiare sau importatorul care nu a obținut autorizația pentru a primi fluxurile. Pentru importuri, cauza este cel mai adesea comercială, când modelele corecte de vehicule au fost importate în zona de vânzare, dar nu au găsit un cumpărător.

Atunci când este luată în considerare o extindere, porturile pot avea probleme la obținerea extensiilor de terminal (la port sau în zona înconjurătoare) din cauza problemei urbanizării. Dar, deși aceasta este o preocupare în creștere în Franța, nu este cazul în altă parte. În Olanda, de exemplu, porturile reprezintă atât de multe locuri de muncă și o parte atât de mare a economiei încât sunt mai puțin susceptibile să întâmpine acest tip de obstacol.

În cele din urmă, în cazul compușilor saturați, am putea imagina zone sau facilități cu prețuri scalabile pentru a încuraja o rotație mai bună a flotei. Acest lucru oferă un spațiu interesant de manevră într-o strategie portuară, dar rămâne riscant din punct de vedere al competitivității.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCBusiness și pe Google News

Ţi s-a părut interesant acest articol?

Urmărește pagina de Facebook DCBusiness pentru a fi la curent cu cele mai importante ştiri despre evoluţia economiei, modificările fiscale, deciziile privind salariile şi pensiile, precum şi alte analize şi informaţii atât de pe plan intern cât şi extern.